为了船舶工业的腾飞……――追记柴树藩的“船舶岁月”

改革开放的30年是中国造船事业不断创新、飞跃发展的30年！

从1980年承接27000吨散货船的破冰之举，到1999年承接30万吨超大型油轮（VLCC）的初露锋芒；从在世界造船界名不见经传，到2007年新接订单位居世界第一，手持订单位居世界第二，船舶产量位居世界第三；五艘航天远洋测量船对“神舟七号”飞船进行海上接力测控，为“神舟七号”载人航天飞行圆满成功提供了有力保障……

中国船舶工业30年的发展成就，是党中央、国务院正确领导的结果，是船舶工业战线广大干部职工艰苦奋斗、不懈努力的结果。作为船舶工业发展的亲历者、见证者，原中国船舶工业总公司董事长柴树藩做出过突出贡献。

30年前的中国造船业，面临着严峻的生存危机，当时国内大量船厂订货大幅减少，生产任务不足、亏损严重；当年最大的困难是如何解决30多万造船职工吃饭问题和“关、停、并、转”的难题；第二大困难是由于工业基础薄弱和长期国际封锁，我国船舶工业水平与西方国家差距越来越大，设备陈旧、技术老化。1977年12月，柴树藩临危受命，出任当时的六机部部长，他勇挑重担，坚决落实邓小平同志“船舶工业要积极引进国外先进技术，中国的船舶要出口，要打进国际市场”的指示，为使中国造的船走出去，经过深入调研，打破思想的禁锢，争分夺秒、精心组织。为了打消境外船东对我造船业的顾虑和担心，赢得第一张订单，应香港船东包玉刚的要求，柴树藩破天荒地以个人名义签署了一份履约保证书。 1980年3月15日 签订了第一艘27000吨散货船出口合同，实现了零的突破。从此，中国船舶终于打入国际市场。船厂职工日夜拼搏，第一艘出口船按期交工，船东将它命名为“长城”号。

1979年，柴树藩考察日本和韩国的造船设施后十分感叹，“中国应该有自己真正的大坞，中国应该能够建造30万吨的大船！”回国后，柴树藩立即着手在大连筹建30万吨级大坞。由于“十年动乱”结束不久，国家百废待兴，资金极度匮乏。直到1986年，建造大坞的资金还未落实。柴树藩退居二线以后，仍然锲而不舍地四处奔波。经过不懈努力，终于落实了国外贷款，解决了资金问题。大坞于1989年开工，1998年正式通过国家验收，被誉为“神州第一坞”，完成了中国造船人从上世纪60年代末就梦寐以求的夙愿。

为了提高造船技术水平，在柴树藩的力主下，1978年中国船舶开始大规模全面技术引进工作。柴油发动机是船舶动力系统的关键设备，是船舶的心脏，是船东十分关心的问题。早在1957年，我国就计划引进瑞士苏尔寿的船用低速柴油机，一直到1966年才得以签订了技术引进协议，但是“四人帮”却说这是卖国主义，并因此批斗迫害有关部委的领导干部，迫使外贸部门终止了合同。1978年，柴树藩主张重启与苏尔寿的合作。当时“文革”刚刚结束，仍有“左”的思想干扰。为解放思想，柴树藩做了大量耐心的思想工作，苦口婆心地说服大家：引进国外先进技术，并不是放弃独立自主、自力更生，而是要借助一切人类文明，在先进技术的基础上更快地发展自己。柴树藩力排众议，不仅恢复了与苏尔寿公司的合作，还引进了丹麦、德国、法国、日本等国一系列柴油机和其他关键设备的制造技术，使我国船用设备制造业迅速改变了面貌，跟上了世界的发展，至今仍使中国船舶工业受益无穷。

党的十一届三中全会以后，邓小平同志鼓励中国船舶工业走向国际市场，作出从单一的面向国内、军工为主改为参与世界竞争、军民兼顾的指示，对中国船舶工业的管理体制创新提出了新要求。在深入研究市场经济体制的基础上，柴树藩提出成立中国船舶工业总公司的设想。这意味着作为国务院管理部门的原第六机械工业部将被撤销，取而代之的是一个独立核算、自主经营的国有企业。当时对于从政府的管理部门转变成为企业的经营者，很多人不习惯。但柴树藩坚持以科学论证为基础进行改革。他向中央建议，把行政部门改为企业性经济组织，作为体制改革的一个重大尝试，通过实践和探索，闯出一条新路子。1982年，原六机部所属全部企事业单位和交通部所属的修造船企事业单位合并，成立了中国船舶工业总公司，柴树藩出任董事长，中国船舶工业体制改革迈出了重要一步。

1997年，按照柴树藩生前遗愿，他的骨灰撒向大海，大连船舶重工集团有限公司的工人列队为这位为国家经济建设和船舶工业发展贡献一生的老人送行。中国造船人将永远纪念他，中国的造船业也将发扬“党和人民的利益高于一切”的崇高精神，坚持“改革开放、锐意进取”，在中华民族伟大复兴的征程中，再现辉煌！