茅以升：一生钟情于桥，致力于桥，绘就桥梁人生
1933年3月，正在天津北洋大学教书的茅以升几乎同时接到了两封来信，两封信不约而同地说起了同一件事，邀请茅以升到杭州主持建造钱塘江大桥大任。看完信件，茅以升兴奋不已，他是美国卡耐基理工学院第一位工学博士，主攻桥梁专业，但毕业十多年除了1920年担任过南京下关惠民桥的工程顾问，1928年参加过济南黄河大桥的修理工程外，从未有机会参加更多的造桥工作。求学十余载，终于有机会学以致用，茅以升迫不及待地了解钱塘江造桥的情况。
1933年的浙江省公路里程已达3000公里，正向邻近各省连接。钱塘江北岸的沪杭甬铁路已经在建造，南岸的浙赣铁路也已从杭州萧山站通至江西玉山，一两年后就可连通江西南昌。只可惜，横亘中部的钱塘江将浙江省一分为二，两岸的铁路、公路始终无法贯通。
南北往来的百姓、货物，只能在多年前创办的南星桥义渡码头乘舟渡江。义渡虽不收费，但渡船都是人工手划，不仅费力费时，而且遇到风大或涨潮，就要封江停渡，一不小心还会发生覆舟惨剧。 一座大桥通南北，早已是两岸百姓多年的心愿。可是，钱塘江造桥，谈何容易？
钱塘江，简称钱江，别名浙江、浙河、曲江、之江等。它发源于安徽休宁的凫溪口，上游名新安江；与浙江兰溪的兰江汇合后，流经桐庐，名桐江；再前往富阳，名富春江；最后前往杭州，才名钱塘江，并由此东流入海。素以“潮高、多变、凶猛、惊险”著称的钱塘江大潮，就与这样的喇叭形河口密不可分。每当下游海潮涌来，潮水的涨落距离足有7米多高，有时甚至超过10米。上游山洪暴发时，也是江水汹涌。若上下游同时并发，再遇上台风，更是如同千军万马，势不可挡。凶险的江潮还不是造桥唯一的自然障碍，多年来，杭州民间一直传说“钱塘江无底”。钱塘江当然并非无底，只是钱塘江底的石层上还覆有极厚极细的流沙，深达40余米。人们平时所说的“江底”，其实是流沙层的顶部，流沙层在江水冲刷之下变幻莫测，便有了“无底”之说。
水、风、土都不同寻常，钱塘江造桥当然不简单。在建设钱塘江大桥过程中，茅以升遇到了许多难题，最先遇到的困难是桥墩打桩。大桥桥址最深处，从江底岩石层到水面大约50米，其中流沙层约占40米，桥墩不能直接建在这么厚的流沙层上。茅以升创新地提出打桩的解决方法，让桩穿过水和流沙层抵达岩石层，然后在桩上面安装沉箱，并在沉箱上方建筑墩身。
然而，在实际操作中，打桩也遭遇重重困难。因为混凝土桩的长度很难达到要求，而钢桩价格又太贵，所以只能选择最轻且便宜的美国进口红木桩。可江底流沙层阻力太大，打桩力度不好掌握，轻则木桩下不去，重则木桩折断。因此，茅以升和桥工处研究出“射水法”，用抽水机把江水抽到高处，然后通过水龙带将高压水直冲江底泥沙层，把泥沙层冲出一个个深洞后，再放进顶部加工成尖状的木桩，用蒸汽锤捶下，解决了打桩难题。
在钱塘江造桥过程中，茅以升创造的射水法，克服了在厚硬的流沙上难以打桩的困难；采用沉箱法，克服了水流湍急难以施工的困难；采用浮运法，利用江潮的涨落巧妙地在桥墩上架设了钢梁。在当时的情况下，一项工程能有如此多的技术创新，即便在今天看来，也是极不简单。
1975年9月，茅以升带着一个坚定的意愿回到杭州：要将钱塘江桥核心工程技术档案带回大桥所在地！不久后，这批在茅以升身边四十余载的档案，千里迢迢从北京被护送回杭州故里。“过去我为人民修建了钱塘江大桥，现在我又把大桥的全部资料献给国家，这才算真正完成了国家和人民交给我的历史任务。”
1989年11月12日，茅以升在北京逝世。一颗科学巨星陨落了，但是却在天空留下了一道绚丽的彩虹。茅以升虽然离我们而去，但他一生所建造的桥梁将永留人间，这一颗承载着茅以升学术思想和科学精神的天体也将永远遨游寰宇、光耀苍穹。
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