风雨桥梁情

   

陈英俊，1921年4月6日生于辽宁省辽阳市。桥梁力学专家，北京交通大学教授。土木工程学会结构可靠性委员会名誉委员，中国铁道工程学会顾问。从事桥梁工程及工程力学的教学与科研工作近60年。组建了结构振动研究室，建设了该学科学位点，促进桥梁结构在随机荷载下的动力行为与动力可靠性研究。组织修订了风荷载计算、高速铁路桥梁抗震等规范，在基础理论研究和应用方面有创新。

陈英俊曾担任APSSRA 1995（1995年亚太地区结构可靠性及其应用研讨会）及ESRA1997（1997年工程安全性、可靠性与健全性国际学术会议）等的国际学术委员会委员。他曾获得多项奖励，“桥梁结构在随机荷载下的动力行为与动力可靠性问题研究”获1992年国家教委科技进步奖三等奖，“2011年度茅以升科学技术奖桥梁大奖”等。

日前，“2011年度茅以升科学技术奖”公布，其中最引人注目的是每两年评选一次、代表我国土木工程界最高个人荣誉奖的“2011年度茅以升科学技术奖桥梁大奖”，今年已91岁的北京交通大学教授陈英俊位列其中。

初夏的上午，记者采访了这位老人，老人很高兴能获此殊荣，说这是对他一生从事桥梁事业的慰藉。虽然行动有些困难，需要拄拐杖，但陈英俊精力充沛，中气十足，思路清晰，除了中间记者提了几个简短的问题，他几乎不间断地谈了3个小时，有年轻时的梦想和努力，有中年的坎坷经历，有对桥梁问题执著的研究与探索……

 

压抑的中学岁月

 

陈英俊1921年出生在辽宁省辽阳市。“九一八”事变时，他正读小学四年级，日本占领了东三省，并要将日本文化渗透到学校。陈英俊就读的小学校长姓孙，这是一位爱国的校长，他只是将中华民国的国旗换成“满洲国”的国旗，上课的内容都没改动，而且为了让学生不忘记并了解中国文化，还专门买了很多中国作家的书。陈英俊说那时他最喜欢读的是冰心的书。

陈英俊在这样的环境中完成了中学学业，这时17岁的他面临着两个问题。一是专业选择。陈英俊的父亲毕业于北京国立法政大学，本来可以回到家乡有所作为，但面对已成为“满洲国”的家乡，他选择当一名默默无闻的中学老师。父亲对陈英俊的要求是要学理工科，不要学文科。

另一件事也颇让陈英俊和他的同学苦恼。他们参加了去日本读大学的考试，拿的是“满洲国”溥仪皇帝的公费，每年只有不到100人的名额，考试很难，陈英俊通过了。当时他们在日本统治下的中学生活非常不愉快，现在这么年轻还要去日本学习，接受不到中国的教育，是不是合适？

看不清楚形势，陈英俊的一位同学就写信给当时的北京大学文学院院长胡适，问胡适是否可以去日本留学。没想到胡适很快就回信了，安慰他们不要害怕脱离中国文化，能去日本留学很好。胡适说自己对日本不了解，只能谈谈美国的情况。最后胡适告诫他们首先要学好语言、学好专业，将来国家一定需要人，因为中国不会总这样。

受到鼓励，陈英俊和他的同学们就高高兴兴去日本留学。

 

留日七年苦读书

 

1938年，陈英俊到日本留学，开始读帝国大学的预科，日语得到提高。第二年进入东京帝国大学学习。因是公费，最初的学习比较平静。尽管接受父亲的意见选择读理工科，但陈英俊没有听从父亲的建议去学医，而选择了土木工程专业。

1942年，太平洋战争爆发。考虑到国内的状况，陈英俊还是留下学习，他认为胡适说得对，以后中国一定需要各种人才，现在他们有机会就应该好好学习。因为东京不断受到轰炸，陈英俊转到京都帝国大学继续学业。

陈英俊在京都的这段日子是最艰苦的，他初次尝到挨饿的滋味。虽然京都没有遭到轰炸，但附近的大阪被轰炸，他们也受到影响。一有轰炸，周围的人都往山上跑，陈英俊感觉与其跑出去，不如在家。于是，他就挂上一个双重的窗帘挡上光，在屋里开着收音机读书。陈英俊说当时定量的饭很少，每天都吃不饱，饿了也睡不着觉，怎么办？陈英俊的办法还是读书。这期间他读了很多书，尽管当时的书也很贵，他仍是买了很多书，重要的则寄回国。因为经常寄书，他还曾招惹了日本警察的查问。陈英俊说这些书果然都非常有用，在后来很长的一段时间，那些书给了他很大帮助。

1945年，日本战败投降，也到了陈英俊毕业的时候。他的毕业论文是“复式桁架的实用解法及模型实验”，论文指导教授高桥逸夫曾留学德国，高桥教授讲课一半是日语，一半是德语。实际上，陈英俊在东京时就学习了除日语外的两门外语，英语和德语，这时他基本掌握了3门外语。陈英俊的论文受到了高桥教授的称赞，在班内得到好评。

在日本留学7年，陈英俊也感受到日本大学自由的气氛。日本的大学教授不干涉政治，也不受政治左右。日本偷袭珍珠港成功了，日本人欢呼，前面提到的那位高桥教授那天上课时却告诫日本学生：不要高兴。他说日本怎么可能和美国打仗，这不是胡弄嘛！高桥教授说他实在讲不下去了，这一堂课不上了。他站在那儿，都要哭了。最后，他劝日本学生要专心念书，将来日本从战争废墟里重新建设还得靠你们。说完他就下课了。

另外一件事也让陈英俊印象深刻。战时，日本军方也想插手大学的内务。这时，东京帝国大学校长公开对军方代表说，日本的大学是做学术的、培养人的，学校的事务均由教授会决定，军方不能要求学校这样或者那样。

 

建设新学科

 

1945年，陈英俊放弃了在日本做助教的机会，几经周折从日本回到祖国。1946年6月进入中长铁路局沈阳桥梁厂帮工程司后，陈英俊从日本技术专家手中接管设计工作，他主持拟订了“钢桥制造和修理暂行规范”，设计生产了许多钢板梁与桁梁。

1948年陈英俊在中长铁路局时，发现有关当局曾将清河大桥撤去4孔。陈英俊认为这是对老百姓不负责的做法，他按原满铁专家石井留下的水文资料，写了《论长沈线清河大桥的全长》一文上报，论证了在百年一遇的洪水下，由于桥渡设计不合理，清河将泛滥成灾。

1952年8月，陈英俊调到唐山铁道学院（现西南交通大学），任结构力学教研室主任，主要是教学改革兼作桥梁振动方面研究。陈英俊曾在1962年《唐院学报》第2期上发表论文《桥墩振动实验的模型律》，这是根据他在大学写学位论文的经验，研究用异种材料做模型试验。在唐院教改全体桥隧系教师学习俄语中，他担任辅导并带领大家翻译出版前苏联专家著作《结构理论》共3卷。在此期间，他第一次开出结构动力学和弹性力学课程，还应邀参加杨耀乾主编《结构力学》中《结构动力学》部分，这是我国第一本结构动力学教材。

上世纪60年代末，陈英俊在铁道科学院助勤，主编了《日英汉土木工程词典》，定体例、选词、初审。此书后来由其他人继续完成，历时10年由中国科学技术出版社出版。

陈英俊对自己这个阶段的评价是：学科建设工作有所提高，但缺乏自主创新。

1977年陈英俊来到北方交通大学（现北京交通大学），这也是他研究生涯的转折点。1983年他在北方交通大学主持建立“结构振动研究室”，研究方向是桥梁力学、结构振动与可靠性理论。他认为作为学科建设而言应更具综合性，“桥梁力学”似不应作为一个独立学科。他所主持的研究室成员有桥梁工程、计算机、岩土工程、工程力学、风工程、地震工程等各方面专门人才，特色是要结合“结构安全性与可靠性”这一国际上新兴的综合性学科，于是就有了在国内具有开创性的“桥梁与隧道工程”专业学位点，很快被批准为首批“211工程”项目。

为把握学科前沿方向，陈英俊校改了抗风设计、抗震设计及钢结构的安全性、可靠性统计方法等翻译资料，并分别于1982年及1984年出版。他指导了日本土木工程手册中反映现代土木科技新成就的数十篇译稿，对推进学科发展发挥了重要作用。

在随机结构力学与结构可靠性理论的研究与应用中，他总结过去的工作，认为在编写大百科全书“结构稳定”条目时，还不能确切反映结构不完整性的影响，尤其对空间结构、薄壁结构，其响应具有混沌系统的特性，在未有完备的理论解述以前，实用上只能把经验安全系数取得较大。实践证明他的建议符合学科发展方向。

为提高教学质量，陈英俊还补习法语，变更教材，实行双语教学，先后主讲过结构动力学、桥梁振动、桥梁抗风、桥梁抗震、空气理论以及传统的力学课程在内的12门学科。

陈英俊对学生严格又不乏细心。他曾采用东京大学的教材为一位刚参加工作的研究生讲授了空气力学与风工程，并为其交费参加前任世界风工程学会主席来华讲学的讲座课程。这位研究生后来一直从事风工程工作。

陈英俊说自己性格“特别直”，表现在学术中就是严谨，一丝不苟。《桥梁建设》1974年以来常介绍一种新型桥梁，译为“斜拉吊桥”，陈英俊认为这不准确，就以读者来信的名义，发表文章说明这种桥式在结构上和力学作用上都与吊桥有区别，以后该刊决定改称“斜拉桥”，自此“斜拉桥”一词遂正式进入专业名称之列。

 

走出国门开阔视野

 

一次看似偶然的机会，让陈英俊走出国门，开始了更为广泛的研究。1982年，北京召开的中美桥梁与结构工程研讨会，是改革开放以来土木工程学会的首次国际会议，陈英俊的论文引起了马里兰大学教授汉斯的兴趣，汉斯希望能与中国合作。那时出国需要汇报，几经周折，陈英俊于1983年至1984年到美国进行学术访问。

陈英俊在美国还有一个有趣的机缘。考虑到哥伦比亚大学是结构可靠度学科创始人所在地，他又申请到了哥大，不曾想这位创始人已去世，接任者是一名美籍的日本人。因为有着在日留学的经历，他们在公开场合说英语，在私底下说日语。那位教授性格比较古怪，没有人敢到他的办公室，陈英俊是个例外，经常出入教授的办公室。他说，国家规定自己在这儿最多待半年，有问题不和他交流，那不是白来了一趟吗？

陈英俊非常重视这次机会，在旅美期间及时写了一篇论文摘要，争取参加第四届ICOSSAR（国际结构安全性与可靠性会议）。这是中国代表第一次参加这个学科的最高层次的国际会议。以后陈英俊又连续3次参加4年一次的会议，并被接受为该协会会员。

自1982年（61岁）至1998年（77岁），陈英俊仅参加国际学术活动及宣读论文即达16次，有时还主持会议，或作为国际学术委员会学术委员，参加审稿等工作。陈英俊曾担任APSSRA 1995（1995年亚太地区结构可靠性及其应用研讨会）及ESRA1997（1997年工程安全性、可靠性与健全性国际学术会议）等的国际学术委员会委员，分工审查多篇论文，将意见反馈给委员会。他认为有很多收获，可结交许多国际一流同行学者。陈英俊说，将问题拿到国际上评比是科学的，我们也应找差距，努力向前。

1997年陈英俊被英国IBC（国际传记中心）及美国ABI（传记协会）收录为世界500名人。

与此同时，陈英俊的研究也有累累成果。由陈英俊主持研究的“风荷载计算原则及参数制定”及交通部“公路桥梁风荷载研究”，分别于1992年6月和1995年12月通过鉴定，得到了肯定和高度评价。他带领课题组在这项工作中共提出研究报告11篇，在国内外发表论文10篇。最后与于希哲共同编著《风荷载计算》一书，为风荷载规范作出了突出贡献。

在桥梁抗震方面，国家“九五”科技攻关项目和高速铁路科技发展计划攻关项目中，作为高速铁路桥隧结构抗震措施研究课题组长的陈英俊，用轮轨作用机理评估在地震作用下列车运行安全性的研究。在计算力学方面，他注意到铁路桥梁特点，轮轨作用力学模型有非线性因素，在方程式的求解上考虑了桥梁结构的振型特点，在车―桥―地震相互作用问题上采用了简化方法，改进了前人的计算方法，并发表了学术论文。

九江长江大桥七八九孔三跨连续钢桁梁柔拱方案于1974年即由国家批准立项，后因故停工，1987年又开始建设，由大桥局负责，1990年有人对该桥设计方案的侧向振动问题提出质疑。国务院责成中国国际工程咨询公司组织专家组进行讨论。结果认为质疑者在数值计算上有误，并非原设计问题。陈英俊在会上提出，钢梁柔拱组合系统在横向风载作用下的变形特点与悬索桥（吊桥）不同，由于拱的变形，反而增加对刚性梁的风力作用，故应对不同工点的这种桥式检算横向风载与列车共同作用下的使用可靠性问题。会上他建议先对已建成的成昆线112米组合系统进行研究，提出了考虑脉动风向和列车荷载共同作用时的振动和防止吊杆因风振引起疲劳等问题，引发了这一方向的深入研究。

 

一生的追求

 

2000年4月，陈英俊办了离休手续。近80岁才离休，在北京交通大学也是绝无仅有的，而且在离休后他依旧接着做科研，没毕业的研究生也继续指导。陈英俊是一个不受任何限制的人，他说他在离休前还申请了一项基金。说起这件事，陈英俊很有点“自豪”，他申请那个项目时，周围的人告诉他超过65岁都不会批准，可陈英俊认为只要是科研，申报还受什么限制。后来陈英俊听说，讨论的时候，有两位院士，他们听说陈英俊没退休，身体还挺好，就主张批准。所以项目申请下来，大家都挺奇怪，说“怎么七十八九了还批准了你的项目？”陈英俊说即使申请不到，也要接着做，因为他已经做了一部分工作了。

陈英俊懂5种外语，博览群书，才华横溢。1995年在东京召开的APSSRA"95会议学术酒宴上，有感而发，遂赋诗：“扶桑煮酒论英雄，草木争春各不同。"可靠"终须成大业，东瀛跨海有种龙。”抒发了他的情怀。

尽管已是耄耋老人，陈英俊对未完成的研究总是心存遗憾。他曾参加“特大跨度铁路悬索桥和斜拉桥的理论构造和试验研究”项目，在研究报告中强调线性及非线性有限变形理论与大变形理论的不同特点，并提出提高基础理论、重视学科交叉，才能解决前人尚未解决的工程实际问题。这个国际上尚未解决的重大项目，采访时，陈英俊不断地向记者提到。即便是这次申报“2011年度茅以升科学技术奖桥梁大奖”时，他在自己的科研成果后面也会加上一句话，说明哪些东西是还没有完成的，哪些东西还需要继续研究。审核时，工作人员很是不明白，报奖都是把成绩写出来，哪有写缺陷、遗憾的？但是，陈英俊说：“我真是这样的人，未完成的事就感到遗憾。”