�R鸿勋和粤汉铁路的故事

   

谈起粤汉铁路全线通车，有一位人物一定会被提及。他就是�R鸿勋。

�R鸿勋(1894―1981)祖籍江苏常熟，生于广州，铁路工程专家、教育家。曾任交通部南洋大学(交通大学前身)校长，铁道部和交通部技正，铁路工程局(处)长兼总工程师，铁路管理局局长，交通部常务次长，代理部长等职。1929年起先后主持修建了陇海、粤汉、湘桂、天成、宝天等铁路干线(含区段)，成为继詹天佑之后国人自己修建重要铁路的又一先驱。

 

从小股东到大局长

 

历史有时候就像小说中的情节那样巧合。

1905年，12岁的�R鸿勋在广州府中学堂读书时，花了一块钱毫洋，做了粤汉铁路的小股东。想不到过了27年之后，粤汉路尚未建成，而他被派为此路的工程局局长兼总工程师，负责接筑湖南株洲至广东韶关一段。3年后，粤汉铁路在湘南一个叫太平里的小站接轨，又由他来打进最后一颗道钉。此时，想及30多年前自己在此路投资一元的事，�R鸿勋心头不觉泛起另一种滋味。

1932年9月下旬，正在陕南参加实业考察的�R鸿勋收到一封电报，铁道部部长顾孟余叫他赶紧到南京一趟。见面之后，得知要调他到粤汉铁路株韶段当工程局局长。

1932年11月1日，�R鸿勋来到设在广州丝业银行楼上的办公室，正式就任株韶段工程局局长兼总工程师。

 

工程局迁往衡阳

 

�R鸿勋来到株韶段工程局后，到全线走了一遍。他觉得广州不是一个工程的中心，且广州很容易受政治上的牵制。他看中衡阳这个地方，差不多是株韶段的中心，又有湘江经过，是湖南很重要的一个地方。而且由衡阳往西，可到宝庆，往西南，可通广西，将来铁路很有希望从衡阳修筑出去。

1933年9月，株韶段工程局由广州迁到衡阳。�R鸿勋把家人儿女安顿在南京，只身一人来到衡阳。

粤汉铁路铺设于湘江东岸，火车站建在江边一里开外的蔡家皂，工程局便租借沿河这条街上的民房办公。

自从株韶段开工以后，衡阳的商务一天繁盛一天，地位日渐重要。衡阳的警备司令段珩要开辟马路，但当地没有筑路工程人才，段珩就请�R鸿勋帮忙。工程局正好有大批的技术人才，�R鸿勋就代为计划，并派测量队去测量。不久，衡阳城内扩建了几条马路，从此衡阳城内通了汽车。

 

慎选线路先难后易

 

湘粤两省交界自古以来是中原与岭南的屏障，特别是白石渡至坪石间，崇山峻岭，山高涧深，河谷弯曲，人迹罕至。在如此险要的地方修筑铁路，无疑困难重重。

其时英国工程师曾选定由乐昌至宜章一段线路，需凿隧道66座，共长5800米。�R鸿勋没有轻易拍板，他带领工程技术人员深入现场，翻山越岭，爬山涉水，几经复测，获得大量第一手数据。经反复对比，他认为宜章一地，本无必经之需要，最终确定舍弃宜章水而取白沙水之路，自乐昌直达郴州。此路径变更后，减去隧道52座，减少长度约4000米，节省投资400多万元，筑路时间也得以减省不少。

株韶段从哪里跨越长江与珠江的分水岭，这也是�R鸿勋一直在思考的一个问题，线路的坡度大小，对于选线十分重要。

此时正工程师李耀祥测得廖家湾为跨越分水岭比较最低之处，�R鸿勋随即召集技术会议讨论，最终决定将原越岭垭口从两洞湾移至西南4公里的廖家湾，从而避免了磨心潭之困难工程，此路径使线路高度降低了18.3米，坡度由千分之十五下降到千分之十，其最长一段也只有4公里，大大减少了施工作业量，于日后行车困难也大见减少。

株韶段以乐昌以北至分水岭间90余公里一段最为困难，沿途要经过武江九泷十八滩，跨越白沙河，翻越分水岭，坚石开凿量达300万公方。且此段交通最不便，人烟亦稀少。

韶乐段通车后，�R鸿勋便开始组织乐昌以北这一段施工。他与工程技术人员一道，在白石渡至坪石的崇山峻岭间，依据山川地形，主持设计了5座石拱桥，其中3座石拱桥长度超过百米，最长的新岩下桥为6孔，长达190米，为当时全国最长的一座铁路石拱桥。5座拱桥全部用石头筑成，专供列车行驶，这无疑是一个大胆的设计，建筑难度极大。那段时间�R鸿勋带领工程技术人员，吃住在工地，与筑路工人一道，克服重重困难，最终完成了这一全线的重点工程。“五拱桥”在不到10公里范围内五跨白沙河，成为中国铁路筑路史上的一朵奇葩。

难工先为进行，易工更可赶办。北段株洲至衡阳间路工平坦，主要以渌河、��河、耒河三大桥工为较巨。1933年复工之始，�R鸿勋便组织技术人员钻验河底，赶先于11月间动工。1934年夏季水灾频发，最高水位达75米以上，为十余年来所未有，渌河、耒河两大钢桥屡建屡毁。经两个冬季施工，3座大桥桥墩工程完成。

 

分段施工南北并进

 

为加快株韶段建设进度，�R鸿勋将全线划为7个总段，分别测量开工。1933年9月，第一总段负责施工的韶关至乐昌49.76公里完成铺轨，移交粤汉铁路南段管理局接收。

1934年，全线测量业已先后告竣，株洲至乐昌间6个总段21个分段同时一齐兴筑，分途并进。在筑路过程中，因疠疫、战乱、水灾等原因，对施工进度一度造成影响。

为了加快株韶段工程进度，�R鸿勋认为从南北两端对向展筑外，中间衡阳至郴州一段必须同时进行。1934年4月，衡阳车站落成。8月，工程局搬进车站。

�R鸿勋考虑将来也需要车务人员，便在长沙、衡阳和广州三地招考车务学员，从高中毕业的优秀青年中考选了40人，在衡阳给他们种种训练。为了培养工务和机务人才，工程局还从交通大学、中山大学、岭南大学、北洋大学、湖南大学和中央大学等高校，挑选了二三十个有关科系的应届毕业生来铁路当实习生。当时全国最大的铁路工程就是株韶段，各校都挑选最好的学生推荐给工程局。

难工先有把握，其余更可迎刃而解。在铺轨最后一个月，每日铺轨由一公里至三四公里，株韶段全线施工再无进展上之困难。

1936年4月28日，南北铺轨在太平里车站接轨合拢，�R鸿勋挥舞大锤，打进最后一颗道钉。至此，粤汉铁路全线铺通。

 

从全线铺通到全线通车

 

株韶段铺通后，�R鸿勋忙于工程的收尾工作和全线开通运营的准备工作。此时，由于“两广事变”爆发，株韶段刚完成的坪石南边田头水和乐昌以北九峰水两座30米长的钢桥被破坏。�R鸿勋同几位工程师马上赶到田头水、九峰水两个地方，组织工人日夜赶修，幸亏战事没有爆发，两座桥很快修复了。

1936年8月1日，�R鸿勋就任粤汉铁路管理局局长，三段正式合并，管理局设在武昌，下设总务处、工务处、会计处、运输处、营业处。因为株韶段还有余工未完，在衡阳设株韶段工程处，由�R鸿勋兼处长。

1936年9月1日，粤汉铁路第一次开行广州至武昌直达客车。全程1096公里，列车运行40多个小时。至此，历时36年修建的粤汉铁路全线通车。这是中国交通史上一极可纪念之事，对于国家的经济建设和国防建设具有十分重大的意义。

1937年10月1日，�R鸿勋正式离开粤汉铁路。两个月后，他从汉口前往南宁，担任南镇段工程处处长兼总工程师，肩负起赶筑湘桂铁路的新使命。